Нелишние 50 миллионов
Несмотря на незначительное снижение грузооборота российских портов за I полугодие 2011 года (-0,5%), объем перевалки российских внешнеторговых грузов в них подрос на 1% и составил 243,41 млн тонн. Однако через зарубежные порты он вырос еще значительнее – на 7,5%, до 54,21 млн тонн. По мнению экспертов, грузопоток основных экспортных товаров России существенно сокращаться не будет даже в случае нового мирового экономического кризиса, а вот будет ли расти доля российских портов в обработке этого грузопотока – вопрос по-прежнему открытый.
В погоне за длинными тоннами
По итогам I полугодия 2011 года доля иностранных портов в обработке российских внешнеторговых грузов составила 18,2%. Нельзя не отметить, что по итогам января-июня 2010 года эта доля составляла 17,6%. То есть для российской портовой отрасли тенденция негативна – отечественные грузы продолжают уходить к иностранным стивидорам. Россию такое положение дел, разумеется, не устраивает.
ФГУП «Росморпорт» подготовлена Стратегия развития портовой инфраструктуры до 2030 года, которая подразумевает, в том числе, обработку всех российских внешнеторговых грузов в отечественных портах. В «Росморпорте» исходят из того, что российские порты обладают существенно лучшим географическим расположением относительно российских центров производства и потребления.
Основным конкурентом России в этом плане выступают порты стран Балтии, которые увеличили объём перегрузки российских внешнеторговых грузов в I полугодии 2011 года на 7% за счёт перегрузки угля (+13,4%), минеральных удобрений (+26,8%) и наливных грузов (+2,8%).
Второй конкурент - Украина, где перегрузка российских внешнеторговых грузов выросла в I полугодии 2011 года на 8,4%, в основном за счёт руды (рост в 3,8 раза) и угля (+2%). По всей остальной номенклатуре грузов здесь зафиксировано снижение.
Бюрократия во льдах
Среди основных причин роста доли иностранных портов в обработке российских грузов за последний год можно выделить крайне тяжелую ледовую ситуацию, сложившуюся в восточной части Финского залива (особенно в Невской губе) в прошедшую зимнюю навигацию, а также бюрократические сложности, связанные с таможенными и пограничными процедурами.
Что касается ледовой обстановки, то здесь российские порты Финского залива заведомо оказались в менее выгодном положении, чем их прибалтийские конкуренты. Хотя прошедшей зимой ото льда пострадал, например, порт Рига, где работал всего 1 ледокол (дополнительно планируется закупить буксиры ледового класса), а также финские порты, однако уже второй по величине в Латвии порт Вентспилс является незамерзающим (в Вентспилсе действует, в частности, терминал Baltic Coal, через который переваливается российский уголь), так же как и литовский порт Клайпеда. Акватории портов Эстонии с климатической точки зрения также находятся в существенно более выгодном положении, чем российские.
Принципиально решить ледовую проблему можно только за счет наращивания ледокольной группировки в российской части Финского залива путем строительства, в первую очередь, новых дизель-электрических линейных, а также атомных ледоколов. Правительством России уже принято решение о начале финансирования в 2011 году строительства трех атомных и четырех дизель-электрических ледоколов.
Что же касается вопросов непроизводственных простоев судов в портах России, что крайне негативно сказывается на их конкурентоспособности, то и здесь наблюдается прогресс. Так, в портах внедряются новые Технологические схемы пропуска через госграницу, основанные на разработанной Минтрансом России Типовой схеме. Она предусматривает одновременное ведение погрузо-разгрузочных операций с работой на судне комиссии государственных контролирующих органов (ГКО). Хотя на пути практической реализации такого порядка возникли сложности, связанные с противоречиями между регламентами и внутренними распоряжениями различных ГКО, проблема решается.
Более того, в соответствии с новым порядком, таможенные органы могут отказаться от проведения комиссии на основе анализа предварительной информации. Также им с 29 июня 2011 года переданы полномочия по осуществлению транспортного, санитарно-карантинного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного документального контроля в пунктах пропуска. Здесь тоже возникли сложности, однако остается надеяться, что это лишь издержки первого времени, и в среднесрочной и долгосрочной перспективах сокращение количества ГКО в пунктах пропуска пойдет бизнесу только на пользу.
Что касается Украины, то, в соответствии с упомянутой Стратегией развития портовой инфраструктуры России, основной задачей развития портов Южного бассейна России является переориентация российских внешнеторговых грузов с соседнего государства на себя. Это будет достигаться, в том числе, за счет строительства новых мощностей. Прежде всего, стоит отметить проект строительства нового порта Тамань, о котором ИАА «ПортНьюс» уже писало подробно >>>>
Тем не менее, если учесть, что как для стран Балтии (в особенности), так и для Украины российский транзит играет важнейшую роль в национальной экономике, то легкой борьба за российские грузы не будет. В конкуренции за транзит эти страны готовы предоставлять инвесторам, стивидорам и грузовладельцам всевозможные налоговые и таможенные льготы. Так, в иностранных портах Балтии уже действуют режимы «свободных портов», предполагающие разнообразные преференции. В России также разработана нормативная база для создания портовых особых экономических зон, однако на практике они внедряются пока очень медленно и сложно.
Более подробно о ситуации в портах Латвии с экспертными мнениями относительно перспектив российского транзита читайте на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>
Сырой поток
Между тем, по оценке экспертов, несмотря на слабую динамику в I полугодии 2011 года, перспективы перевозок российских внешнеторговых грузов выглядят достаточно позитивными, так как даже в случае рецессии мировой экономики основные российские экспортные грузы – нефть, уголь, нефтепродукты и зерно – будут пользоваться спросом.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, если в мире начнётся рецессия, то экспорт российской нефти и нефтепродуктов хотя и может сократиться, но не катастрофически. «Как потому, что рецессия может по-разному развиваться в разных странах, так и потому, что зимы никто не отменял, а отапливать дома и предприятия необходимо. Если допустить, что никаких экономических потрясений не произойдёт в ближайшие годы, то экспорт российской нефти и нефтепродуктов будет стабильным и его рост будет составлять 2-5% в год», - пояснил он.
Правда, в долгосрочной перспективе понижающее давление на спрос российских энергоносителей, будь то нефть, нефтепродукты или уголь, будет оказывать сокращение их потребления – как в связи с высокими на них ценами, так и по причине внедрения технологий, направленных на рост энергоэффективности и экологической составляющей.
Если же говорить об экспорте коксующихся углей и железной руды, то очевидно, что и здесь многое будет зависеть от ситуации в мировой экономике, а точнее, в мировой металлургии. «Теоретически, спрос на металл будет расти в мировой экономике, а это значит, что и спрос на сырьё для его изготовления также будет увеличиваться», - полагает Дмитрий Баранов.
Что касается восстановления экспорта российского зерна после отмены эмбарго, то здесь аналитик настроен оптимистично. «Экспорт российского зерна может восстановиться достаточно быстро. Многое, конечно, будет зависеть от урожая этого года, но и те запасы, что образовались у трейдеров в минувшем году, после введения запрета, сейчас могут быть экспортированы. К тому же сейчас надо освобождать элеваторы для закладки нового урожая. Так что шансы на быстрое восстановление экспорта российского зерна есть», - считает эксперт.
Резюмируя, можно отметить, что российской, украинской и прибалтийской портовым отраслям есть за что побороться с прицелом на будущее.
Виталий Чернов.В погоне за длинными тоннами
По итогам I полугодия 2011 года доля иностранных портов в обработке российских внешнеторговых грузов составила 18,2%. Нельзя не отметить, что по итогам января-июня 2010 года эта доля составляла 17,6%. То есть для российской портовой отрасли тенденция негативна – отечественные грузы продолжают уходить к иностранным стивидорам. Россию такое положение дел, разумеется, не устраивает.
ФГУП «Росморпорт» подготовлена Стратегия развития портовой инфраструктуры до 2030 года, которая подразумевает, в том числе, обработку всех российских внешнеторговых грузов в отечественных портах. В «Росморпорте» исходят из того, что российские порты обладают существенно лучшим географическим расположением относительно российских центров производства и потребления.
Основным конкурентом России в этом плане выступают порты стран Балтии, которые увеличили объём перегрузки российских внешнеторговых грузов в I полугодии 2011 года на 7% за счёт перегрузки угля (+13,4%), минеральных удобрений (+26,8%) и наливных грузов (+2,8%).
Второй конкурент - Украина, где перегрузка российских внешнеторговых грузов выросла в I полугодии 2011 года на 8,4%, в основном за счёт руды (рост в 3,8 раза) и угля (+2%). По всей остальной номенклатуре грузов здесь зафиксировано снижение.
Бюрократия во льдах
Среди основных причин роста доли иностранных портов в обработке российских грузов за последний год можно выделить крайне тяжелую ледовую ситуацию, сложившуюся в восточной части Финского залива (особенно в Невской губе) в прошедшую зимнюю навигацию, а также бюрократические сложности, связанные с таможенными и пограничными процедурами.
Что касается ледовой обстановки, то здесь российские порты Финского залива заведомо оказались в менее выгодном положении, чем их прибалтийские конкуренты. Хотя прошедшей зимой ото льда пострадал, например, порт Рига, где работал всего 1 ледокол (дополнительно планируется закупить буксиры ледового класса), а также финские порты, однако уже второй по величине в Латвии порт Вентспилс является незамерзающим (в Вентспилсе действует, в частности, терминал Baltic Coal, через который переваливается российский уголь), так же как и литовский порт Клайпеда. Акватории портов Эстонии с климатической точки зрения также находятся в существенно более выгодном положении, чем российские.
Принципиально решить ледовую проблему можно только за счет наращивания ледокольной группировки в российской части Финского залива путем строительства, в первую очередь, новых дизель-электрических линейных, а также атомных ледоколов. Правительством России уже принято решение о начале финансирования в 2011 году строительства трех атомных и четырех дизель-электрических ледоколов.
Что же касается вопросов непроизводственных простоев судов в портах России, что крайне негативно сказывается на их конкурентоспособности, то и здесь наблюдается прогресс. Так, в портах внедряются новые Технологические схемы пропуска через госграницу, основанные на разработанной Минтрансом России Типовой схеме. Она предусматривает одновременное ведение погрузо-разгрузочных операций с работой на судне комиссии государственных контролирующих органов (ГКО). Хотя на пути практической реализации такого порядка возникли сложности, связанные с противоречиями между регламентами и внутренними распоряжениями различных ГКО, проблема решается.
Более того, в соответствии с новым порядком, таможенные органы могут отказаться от проведения комиссии на основе анализа предварительной информации. Также им с 29 июня 2011 года переданы полномочия по осуществлению транспортного, санитарно-карантинного, ветеринарного и карантинного фитосанитарного документального контроля в пунктах пропуска. Здесь тоже возникли сложности, однако остается надеяться, что это лишь издержки первого времени, и в среднесрочной и долгосрочной перспективах сокращение количества ГКО в пунктах пропуска пойдет бизнесу только на пользу.
Что касается Украины, то, в соответствии с упомянутой Стратегией развития портовой инфраструктуры России, основной задачей развития портов Южного бассейна России является переориентация российских внешнеторговых грузов с соседнего государства на себя. Это будет достигаться, в том числе, за счет строительства новых мощностей. Прежде всего, стоит отметить проект строительства нового порта Тамань, о котором ИАА «ПортНьюс» уже писало подробно >>>>
Тем не менее, если учесть, что как для стран Балтии (в особенности), так и для Украины российский транзит играет важнейшую роль в национальной экономике, то легкой борьба за российские грузы не будет. В конкуренции за транзит эти страны готовы предоставлять инвесторам, стивидорам и грузовладельцам всевозможные налоговые и таможенные льготы. Так, в иностранных портах Балтии уже действуют режимы «свободных портов», предполагающие разнообразные преференции. В России также разработана нормативная база для создания портовых особых экономических зон, однако на практике они внедряются пока очень медленно и сложно.
Более подробно о ситуации в портах Латвии с экспертными мнениями относительно перспектив российского транзита читайте на сайте ИАА «ПортНьюс» >>>>
Сырой поток
Между тем, по оценке экспертов, несмотря на слабую динамику в I полугодии 2011 года, перспективы перевозок российских внешнеторговых грузов выглядят достаточно позитивными, так как даже в случае рецессии мировой экономики основные российские экспортные грузы – нефть, уголь, нефтепродукты и зерно – будут пользоваться спросом.
Как пояснил ИАА «ПортНьюс» ведущий эксперт УК «Финам Менеджмент» Дмитрий Баранов, если в мире начнётся рецессия, то экспорт российской нефти и нефтепродуктов хотя и может сократиться, но не катастрофически. «Как потому, что рецессия может по-разному развиваться в разных странах, так и потому, что зимы никто не отменял, а отапливать дома и предприятия необходимо. Если допустить, что никаких экономических потрясений не произойдёт в ближайшие годы, то экспорт российской нефти и нефтепродуктов будет стабильным и его рост будет составлять 2-5% в год», - пояснил он.
Правда, в долгосрочной перспективе понижающее давление на спрос российских энергоносителей, будь то нефть, нефтепродукты или уголь, будет оказывать сокращение их потребления – как в связи с высокими на них ценами, так и по причине внедрения технологий, направленных на рост энергоэффективности и экологической составляющей.
Если же говорить об экспорте коксующихся углей и железной руды, то очевидно, что и здесь многое будет зависеть от ситуации в мировой экономике, а точнее, в мировой металлургии. «Теоретически, спрос на металл будет расти в мировой экономике, а это значит, что и спрос на сырьё для его изготовления также будет увеличиваться», - полагает Дмитрий Баранов.
Что касается восстановления экспорта российского зерна после отмены эмбарго, то здесь аналитик настроен оптимистично. «Экспорт российского зерна может восстановиться достаточно быстро. Многое, конечно, будет зависеть от урожая этого года, но и те запасы, что образовались у трейдеров в минувшем году, после введения запрета, сейчас могут быть экспортированы. К тому же сейчас надо освобождать элеваторы для закладки нового урожая. Так что шансы на быстрое восстановление экспорта российского зерна есть», - считает эксперт.
Резюмируя, можно отметить, что российской, украинской и прибалтийской портовым отраслям есть за что побороться с прицелом на будущее.